電壓（Ｖ）

開路電壓，顧名思義，即電池外部不接任何負(fù)載或電源，測(cè)量電池正負(fù)極之間的電位差，即為電池的開路電壓。工作電壓，與開路電壓相對(duì)應(yīng)，即電池外接上負(fù)載或電源，有電流流過電池，測(cè)量所得的正負(fù)極之間的電位差。

由于電池內(nèi)阻的存在，放電狀態(tài)時(shí)（外接負(fù)載），工作電壓低于開路電壓，充電時(shí)（外接電源）的工作電壓高于開路電壓。

電池容量（Ah）

能夠容納或釋放的電荷Q，Q=It，即電池容量（Ah）＝電流（A）x放電時(shí)間（h），單位一般為Ah（安時(shí)）或mAh（毫安時(shí)）。

比如車內(nèi)蓄電池標(biāo)注16Ah，那么在工作時(shí)電流為1A的時(shí)候，理論上可以使用16小時(shí)。

電池能量（Wh）

電池儲(chǔ)存的能量，單位為Wh（瓦時(shí)），能量（Wh）＝電壓（V）×電池容量（Ah）。

能量密度（Wh/L&Wh/kg）

單位體積或單位質(zhì)量電池釋放的能量。

如果是單位體積，即體積能量密度（Wh/L），很多地方直接簡稱為能量密度；

如果是單位質(zhì)量，就是質(zhì)量能量密度（Wh/kg），很多地方也叫比能量。

如一節(jié)鋰電池重300g，額定電壓為3.7V，容量為10Ah，則其比能量為123Wh/kg。

根據(jù)16年發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”，我們可以大概對(duì)動(dòng)力電池發(fā)展趨勢(shì)有一個(gè)概念，下圖所示，到2020年，純電動(dòng)汽車電池單體比能量要達(dá)到350Wh/kg

功率密度（W/L&W/kg）

將能量除以時(shí)間，便得到功率，單位為W或kW。同樣道理，功率密度是指單位質(zhì)量（有些地方也直接叫比功率）或單位體積電池輸出的功率，單位為W/kg或W/L。

比功率是評(píng)價(jià)電池是否滿足電動(dòng)汽車加速性能的重要指標(biāo)。

電池放電倍率（C）

放電倍率是指在規(guī)定時(shí)間內(nèi)放出其額定容量（Q）時(shí)所需要的電流值，它在數(shù)值上等于電池額定容量的倍數(shù)。即：充放電電流（A）/額定容量（Ah），其單位一般為C(C-rate的簡寫)，如0.5C，1C，5C等

舉個(gè)例子，對(duì)于容量為24Ah電池來說：

用48A放電，其放電倍率為2C，反過來講，2C放電，放電電流為48A，0.5小時(shí)放電完畢;

用12A充電，其充電倍率為0.5C，反過來講，0.5C充電，充電電流為12A，2小時(shí)充電完畢;

電池的充放電倍率，決定了我們可以以多快的速度，將一定的能量存儲(chǔ)到電池里面，或者以多快的速度，將電池里面的能量釋放出來。

荷電狀態(tài)（%）

SOC，全稱是StateofCharge，荷電狀態(tài)，也叫剩余電量，代表的是電池放電后剩余容量與其完全充電狀態(tài)的容量的比值。

其取值范圍為0~1，當(dāng)SOC=0時(shí)表示電池放電完全，當(dāng)SOC=1時(shí)表示電池完全充滿。電池管理系統(tǒng)（BMS）就是主要通過管理SOC并進(jìn)行估算來保證電池高效的工作，所以它是電池管理的核心。

目前SOC估算主要有開路電壓法、安時(shí)計(jì)量法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、卡爾曼濾波法等，我們以后再詳細(xì)解讀。

內(nèi)阻

內(nèi)阻是指電池在工作時(shí)，電流流過電池內(nèi)部受到的阻力。包括歐姆內(nèi)阻和極化內(nèi)阻，其中：歐姆內(nèi)阻包括電極材料、電解液、隔膜電阻及各部分零件的電阻；極化內(nèi)阻包括電化學(xué)極化電阻和濃差極化電阻。

用數(shù)據(jù)說話，下圖表示一電池放電曲線，X軸表示放電量，Y軸表示電池開路電壓，電池理想放電狀態(tài)為黑色曲線，紅色曲線是考慮到電池內(nèi)阻時(shí)的真實(shí)狀態(tài)。

自放電

電池自放電，是指在開路靜置過程中電壓下降的現(xiàn)象，又稱電池的荷電保持能力。

一般而言，電池自放電主要受制造工藝、材料、儲(chǔ)存條件的影響。自放電按照容量損失后是否可逆劃分為兩種：容量損失可逆，指經(jīng)過再次充電過程容量可以恢復(fù)；容量損失不可逆，表示容量不能恢復(fù)。

目前對(duì)電池自放電原因研究理論比較多，總結(jié)起來分為物理原因（存儲(chǔ)環(huán)境，制造工藝，材料等）以及化學(xué)原因（電極在電解液中的不穩(wěn)定性，內(nèi)部發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，活性物質(zhì)被消耗等），電池自放電將直接降低電池的容量和儲(chǔ)存性能。

壽命

電池的壽命分為循環(huán)壽命和日歷壽命兩個(gè)參數(shù)。循環(huán)壽命指的是電池可以循環(huán)充放電的次數(shù)。即在理想的溫濕度下，以額定的充放電電流進(jìn)行充放電，計(jì)算電池容量衰減到80%時(shí)所經(jīng)歷的循環(huán)次數(shù)。

日歷壽命是指電池在使用環(huán)境條件下，經(jīng)過特定的使用工況，達(dá)到壽命終止條件(容量衰減到80%)的時(shí)間跨度。日歷壽命與具體的使用要求緊密結(jié)合的，通常需要規(guī)定具體的使用工況，環(huán)境條件，存儲(chǔ)間隔等。

循環(huán)壽命是一個(gè)理論上的參數(shù)，而日歷壽命更具有實(shí)際意義。但日歷壽命的測(cè)算復(fù)雜，耗時(shí)長，所以一般電池廠家只給出循環(huán)壽命的數(shù)據(jù)。

電池組的一致性

這個(gè)參數(shù)比較有意思，即使是同一規(guī)格型號(hào)的電池單體在成組后，電池組在電壓、容量、內(nèi)阻、壽命等性能有很大的差別，在電動(dòng)汽車上使用時(shí)，性能指標(biāo)往往達(dá)不到單體電池的原有水平。

化成

我們說說后一個(gè)參數(shù)，這個(gè)參數(shù)主要和電池的制造工藝有關(guān)。

電池制成后，需要對(duì)電芯進(jìn)行小電流充電，將其內(nèi)部正負(fù)極物質(zhì)激活，在負(fù)極表面形成一層鈍化層——SEI（solidelectrolyteinterface）膜，使電池性能更加穩(wěn)定，電池經(jīng)過化成后才能體現(xiàn)其真實(shí)的性能，這一過程稱為化成。

化成過程中的分選過程能夠提高電池組的一致性，使終電池組的性能提高，化成容量是篩選合格電池的重要指標(biāo)。下圖為SEI膜，像不像黑色的玫瑰花。